МВД: аварийность с СИМ снизилась на 26%, но ДТП с частными самокатами растут

«На мой взгляд, в снижении аварийности сыграли роль ограничения шеринга. Добавились медленные зоны, прошли чистки нарушающих пользователей, в столице появилась верификация через MosID. Также шеринги самостоятельно ограничивали флот, чтобы остановить взрывной рост спроса. 

Это максимум, что можно выжать
из ограничений для аренды. Дальше останется только «темная сторона» личных СИМ, управлять аварийностью которых на порядки сложнее».

«На частные самокаты приходится больше ДТП и смертельных случаев. И это неудивительно, потому что за частными СИМ практически отсутствует контроль. Да, есть рейды, но их недостаточно.

В результате люди продолжают ездить быстрее разрешённых 25 км/ч, используют моноколёса на магистралях, где это запрещено, нарушают ПДД и, действуя по собственной вине, попадают в аварии, в том числе с летальными исходами».

«Для личных СИМ нет ограничений ни на места проезда, ни на скорость, что снижает уровень безопасности пропорционально квадрату скорости.

Идентифицировать личный СИМ невозможно. Предполагаю, пользователи личных СИМ склонны нарушать ПДД, ведь шансы получить за них штраф довольно малы. Есть мнение, что к собственному имуществу люди относятся бережнее, чем к арендному — статистика аварийности этому подтверждения пока не даёт.

У проката есть технический контроль. Если самокат неисправен, плохо тормозит, клинит или плохо амортизирует препятствия, его перестают брать в аренду и его приходится диагностировать, ремонтировать и оперативно возвращать в строй. А вот о техническом состоянии личных СИМ делать выводы очень сложно, так как их можно исследовать, как правило, только по частям уже после ДТП».

«Одно из самых популярных допущений в новостях про СИМ — не указывать, кто именно пострадал в ДТП.

В основном страдают сами водители СИМ, причём и моноколёс и электромопедов, когда нарушают ПДД».

«Места пересечений и примыканий всегда остаются наиболее конфликтными для любых участников дорожного движения. В случае с СИМ инциденты происходят в том числе и по вине водителей автотранспорта, которые игнорируют или не знают требования пунктов 8.3 и 13.1 ПДД, обязывающих уступать дорогу пешеходам, лицам, использующим СИМ, и велосипедистам в установленных случаях.

Я вижу здесь очевидный резерв безопасности в повышении уровня знаний ПДД. Это небыстрая, но работающая мера: как когда-то с гигиеной, где через просвещение и практику нам удалось резко снизить распространенность связанных с ней заболеваний по сравнению с тем, что было несколько десятилетий назад.

Пешеходные переходы ─ это тот же узел пересечения потоков, и ДТП здесь чаще всего связаны с нарушением установленного порядка их пересечения хотя бы одной стороной. Повысить уровень безопасности в таких местах можно и нужно за счёт организации понятных велопереездов: в этом случае пользователь СИМ сможет законно и предсказуемо пересекать проезжую часть «верхом», а водитель заранее получает сигнал, что здесь возможен и ожидаем поток велосипедов и СИМ».

«Резкий рост продаж частных электросамокатов ─ обратная сторона жесткого регулирования кикшеринга и прямых запретов проката в ряде городов. Люди хотят быстро и удобно перемещаться. Частный самокат никто искусственно не замедляет по GPS, не ограничивает по зоне катания и почти не контролирует с точки зрения ПДД.

В Перми, где запретили прокат, я уже вижу эту подмену: вместо относительно управляемого кикшеринга с медленными зонами и ограничениями по скорости улицы все чаще занимают мощные частные СИМ, которые могут ехать «как угодно быстро и где угодно». Таким образом, администрации городов лишили себя возможности управлять ситуацией там, где у них был хоть какой-то рычаг влияния (прокат).

Муниципальный уровень не обладает полномочиями влиять на частные СИМ. Такие полномочия на федеральном уровне только начали разрабатывать, поэтому, скорее всего, они появятся не раньше, чем через год-два».

«Чтобы снизить аварийность среди частных самокатов, нужно внедрить регулирование по аналогии с кикшерингом:

• Установить номерные знаки, развивать автоматическую фото- и видеофиксацию, ввести систему штрафов.

• Внедрить программно-аппаратное ограничение скорости до 25 км/ч и медленные зоны, где она снижается автоматически.

• Если СИМ значительно мощнее или конструктивно выходит за рамки 25 км/ч, то логично рассматривать его уже не как СИМ, а как мопед с соответствующим регулированием, требованиями и уровнем ответственности».

• «Развитие велоинфраструктуры могло бы сильно улучшить статистику аварийности — во многих местах трагедий можно избежать разведением потоков. 

• Увеличение штата сотрудников ГАИ и увеличение количества просветительских и профилактических мероприятий — из практики видно, что на некоторых участников дорожного движения такие вещи оказывают положительный эффект».